5月28日，C商业航班首航上海虹桥-北京首都航线，于10时45分起飞，搭载多名旅客将在13时10分抵达首都机场，飞行时长2小时25分钟。飞机注册号B-A，“B”代表飞机的中国国籍，“”和型号名称契合，“A”则有首架之意，突显这一全球新机型、全球首架的非凡意义！
在首航之时社交媒体上却依然有相当不和谐的声音，发动机被卡脖子，中国只造了个壳子等说法充斥于网络，真相究竟如何？请跟随本文来个全面的了解！
新华社六分钟回顾C：真的不容易5月27日21点30分，新华社发布了C的16年成长全记录的视频，将C在这十几年中的经历全部展现了出来，有些画面是首次披露，非常珍贵：
年：大飞机重大科技专项正式立项；
年：全国联合设计，13个省市47家单位位专家参与大飞机项目；
年：完成国家级评审，确定总体技术方案，确定超临界机翼设计、突破控制率等项重大关键技术；
年：民航局受理型号合格证申请；
年：首次TCB会议召开，进入适航审查阶段；
年：各大部段在航空工业、航天科工、西子等下线交付；
年：结构总装；
年：首架大飞机总装下线；
年：5月5日成功首飞；
年：2.5g极限载荷静力试验、最大垂直力着陆试验；
年：全机静力试验收官；
年：内蒙古锡林浩特机场侧风试验试飞、*吐鲁番交河机场高温试验试飞、空速校准、颤振、失速三大试飞、11月27日，民航局签发首张型号检查核准书，进入局方审定试飞阶段；
年：内蒙古呼伦贝尔机场高寒试验、南昌瑶湖机场溅水试验、鸟撞试验、全机地面应急撤离试验；
年：攻克自然结冰、失速速度、最小离地速度试验：首次自主完成电传控制律个包线保护功能试飞、首次在中国空域完成满足全球标准的自然结冰试飞、首次自主完成全机高强度辐射场地地面试验（HIRF）、首次由中国试飞机组自主完成最小离地速度试飞高风险科目、西安阎良机场完成误操作科目试飞、陕西渭南机场完成最大刹车能量中断起飞。
年8月1日，完成功能和可靠性试飞，飞机日均利用率达9小时；截止年8月1日，完成全部试飞验证个科目、个飞行试验状态点试飞，8月23日，完成全部项地面试验
年12月9日，C全球首架飞机交付中国东航并开展小时验证飞行；
关心C的朋友一定要看看这个视频，新华社的社交媒体上就有，文章中没法插入这种有版权的视频，不过笔者为大家准备所有大事件的GIF，各位可以大致浏览下C的大事件：
这些画面大部分都从未公开过，这个是压缩的版本，全尺寸版本（x）可以私信给我留下邮箱，笔者看到了会发给各位，是值得收藏的版本。
在C之前，我国在商业飞机领域的成功经验只有涡桨版的新舟系列，当时的ARJ-21只是比C早一步，首飞要到年才开始。而C是我国按国际民航规章自行研制、具有自主知识产权、准备商业化运行的最大型的喷气式民用飞机。
C座级-座，航程-公里，瞄准的是国内与国际市场上保有量最大的支线客机市场，未来将与服役数量最大的空客A和波音单通道喷气式飞机竞争，三者基本处在同一级别：
C目前来自航空公司和租赁公司订单总数已突破0架，据《澳大利亚人报》网站4月9日引用据墨卡托中国研究所的数据报道称，这款中国制造的新型单通道喷气式飞机正吸引大量订单，而且这个数字还正在不断上升。
另外值得注意的是总部设在美国的通用电气资本航空服务公司订购了20架C，澳大利亚航空情报与研究中心首席执行官托尼·韦伯说，如果航空租赁企业购买了这款飞机，那么C的市场显然不只在中国境内。韦伯特别指出了一点：
“如果它性价比足够高，而且拥有合适的配置，它就能引起一些兴趣。”
看来C还真有过人之处，与波音空客相比到底C的优势到底在哪里？《环球时报》曾出过一期视频详细说明了C对波音以及空客的优势，C采用了最新设计的超临界机翼使飞机的巡航气动效率提高20%以上，在不改变发动机的基础上更省油是C的最大亮点。
对于战斗机来说省油只是一个技术参数，表示航程远近，并不是最敏感指标，但对于客机来说，在其他指标一致的情况下，更省油的客机将会给航司带来更多的利润，因此使用了最优秀机翼的C确实有后发优势。
而另一个则是C的整体成本控制，目前C的售价为0.99亿美元，这要比类型空客和波音的飞机便宜~万美元以上，尽管这在单价上仅仅相差2~3%，但这单价基数实在太大，差1%就是百万美元起，谁都很难抵挡价格便宜技术还更好飞机的诱惑。
C只造了个壳子？发动机已卡不住中国脖子！很多网友对上述罗列那么多C的数据嗤之以鼻，因为网上对于C只造了个壳子的说法已经喧嚣尘上，因为C的发动机用的是GE的LEAP-1C，APU系统和飞控以及刹车等都是霍尼韦尔的，飞行数据记录仪是通用的，航电系统是罗克韦尔柯林斯的，从这一点来看，C的国产化率大概在50%左右，还真是无法反驳，因为C目前还真就是这么个现状！
造壳子真没有意义吗？
其实波音（美国）和空客（欧洲）也同样只是造了个壳子，航电、发动机、雷达、APU、控制系统、液压系统、机翼.....同样都是外购件，波音和空客造了什么？连壳子都还只有半个呢，但却从来都没有人说波音空客造壳子，为什么会这样？
原因很简单，这些和波音和空客一起“配套”的公司大部分都是传统意义上西方“体制”内的，比如占客机成本将近一半的发动机，能生产的只有GE（美国）、普惠（美国）、罗尔斯罗伊斯（英国）、赛峰（法国）这些企业，它们不会对波音或者空客“断供”或者“制裁”。
中国要生产自己的客机，势必会涉入这些波音和空客已经经营了半个多世纪的领域，也会触碰到他们的利益，结局就很明显了，C一定会遭到波音和空客联手打压，对于客机领域新的竞争者，波音和空客的无情打压已经不是第一次了，加拿大庞巴迪以及巴西的巴西航空工业公司就是活生生的案例。
然而西方这些国家与公司并非铁板一块，各自都有自己的利益，中国庞大的客机市场，在巨大的利益面前各个突破无疑是唯一的选择，C的发动机、航电等系统外包给这些国家的企业，形成利益共同体，同时也给国内配套企业的成长时间与机会。
C的国产化率正在提高
这几年从5G和芯片这些高科技领域遭到西方制裁的案例来看，利益绑定并不能解决全部问题，就像俄乌冲突发生以后俄罗斯遭到西方集体制裁一样，这样的案例并不是不会发生，而且美国已经在积极准备，今年2月28日，美众议院通过了以台海冲突为条件的一系列限制与制裁措施，试图对俄罗斯的制裁未来复制到中国身上，应对如此全方位制裁，中国准备好了吗？
其实C一直都在准备，因为历史原因，航空并没有列入高科技领域，因此预研不足、基础理论认识不清，在整机和发动机上落后太多，但中国在制造业发展已经多年，在航空制造基础上并不弱，因此从年立项之初到现在，已经今非昔比了。
商飞的C在时的国产化率甚至只有10%，这个数据是非常可怕的，其中一大原因是我国的大飞机制造相关配套的航空企业基础非常薄弱，但这些年来随着我国航空工业的进步，国产化率也在逐年提升：
到了年时C的国产化率已经达到了30%左右；
而在年时C的国产化率已经达到了50%以上；
从下面两张供应商列表估计各位就能发现这个趋势正在快速改变：
上图是年时的供应商列表，大部分都是国外的企业。
这是年时的供应商列表，大部分都已经被中国国产替代，而其中的最大件就是发动机也有了国产替代件CJ0A。相信网友对这种发动机都应该有些了解，这是中航商用航空发动机有限责任公司为C客机开发的大涵道比涡轮风扇发动机，目前已经到了飞行测试阶段。
3月22日，有人在某地拍摄到了Y-20挂着CJ-0A发动机飞过天空，这表示这款发动机已经完成了地面台架测试、高空台测试、吞水吞冰撞击.....等测试，正在进行最后阶段的飞行测试，通过后就可以量产装机了。
简单一点受就是CJ0A目前的成熟度已经非常高，随时可以代替LEAP-1C发动机，不过有朋友表示CJ0A还在测试中，真正商业化运营还需时日，要是现在LEAP-1C发动机断供会怎样？
LEAP-1C发动机由法国赛峰集团生产，这是GE和法国合作的发动机机型，想要卡中国脖子需要法国人同意，这是一点，另一点是GE也不想放弃这块大肥肉，无论早禁还是晚禁，中国人都会搞出发动机，不如趁着中国人搞出发动机前多倾销几台？事实上也是如此，据此前的传闻，GE已经拿到了今后4年内向中国出口发动机的许可，所以在这点上根本就没打算卡，因为卡不住了，中国已经走通了，现在利益为王！
从C的技术进步来看，这个路子还和当年最最经典的高铁案例不一样，高铁还真是引进技术最终被我所用，而C则是引进配件先顶着，我自研的搞定后再替代，打了个时间差，两者不一样是因为我国的技术已经全面突破，引进技术不再是我们的第一选择！
所以你能说我们的壳子没有用？通过先造壳子，我国的大飞机技术已经全部走通，未来以C为基础的预警机、反潜机、电子侦察机等都会全面开花，因为商业飞机可以使用外来配件，而军用却不行，不是我们不愿意用，而是这些外企销售合约中就有不得军用的条款。这就是C大型飞机的最重大意义！